Au cours de la dernière décennie, l’industrie automobile indienne a connu une croissance robuste, s’est imposée à l’échelle mondiale et rend enfin justice à son potentiel latent. Un mélange de cadre réglementaire prudent qui a jeté les bases de l’Inde en tant que plaque tournante mondiale pour les petites voitures et les deux-roues, couplé à une industrie agressive a vu le chiffre d’affaires du secteur tripler d’environ Rs 1,65 crore lakh en 2006 à près de Rs 5 lakh crore en 2016.
À l’exception de la Chine, aucun autre pays n’a connu ce type de croissance au cours d’une décennie lorsque l’économie mondiale a été roussie par la récession économique de 2008. Aujourd’hui, l’Inde est le plus grand producteur de deux-roues et de tracteurs au monde, le quatrième plus grand producteur de voitures et parmi les 10 premiers pays constructeurs de véhicules utilitaires. Et, une petite voiture sur trois dans le monde est maintenant fabriquée en Inde.
Pourtant, l’industrie n’a fait qu’effleurer la surface de l’énorme potentiel qui existe. L’Inde, à seulement 24 voitures pour mille habitants, contre 500 pour les économies développées et une moyenne mondiale de 170, a un long chemin à parcourir avant que le marché ne commence à saturer. Les propres projections du gouvernement pour la prochaine décennie dans le cadre du plan de mission automobile 2016 26 (voir la politique automobile proposée), voient le chiffre d’affaires multiplier par plus de trois entre 16 16 000 et 18 88 500 crores sur la base d’une croissance moyenne du PIB comprise entre 5,8 et 7,5 pour cent . Cela générerait plus de 65 millions d’emplois, directs et indirects, en plus des 25 millions générés au cours de la décennie précédente.
Le voyage au cours de la prochaine décennie ne sera pas facile. Il y a des perturbations majeures sur le chemin, de la sécurité aux émissions, où l’Inde s’aligne rapidement sur le monde. Certains sont sans précédent. Le gouvernement a déjà avancé le calendrier pour des normes d’émission BS VI plus strictes qui sont calquées sur les normes Euro VI, de 2024 à 2020, dépassant ainsi les normes BS V. Nulle part dans le monde un marché n’est passé directement des normes Euro IV à Euro VI. Bien que cela signifie une réduction significative des émissions d’échappement, cela implique investissements importants de la part des compagnies automobiles et pétrolières.
Ceci est en conjonction avec le déploiement des normes Corporate Average Fuel Efficiency plus tôt ce mois-ci, qui stipulent une économie de carburant moyenne spécifique pour l’ensemble du parc d’une entreprise et des sanctions en cas de non-conformité. Bien que les normes actuelles soient bénignes, elles deviendront progressivement difficiles. Les voitures devraient être 10 % plus économes en carburant d’ici 2021 et 30 % ou plus à partir de 2022. L’amélioration du kilométrage est basée sur le nombre de litres de carburant consommés par un véhicule pour parcourir 100 kilomètres.
Des progrès similaires sont réalisés dans le domaine de la sécurité. Même aujourd’hui, la majorité des voitures vendues en Inde n’ont pas de dispositifs de sécurité comme les airbags et les freins antiblocage qui sont désormais considérés comme obligatoires dans de nombreuses régions du monde. Ceci malgré le fait que plus de personnes meurent sur la route dans des accidents de voiture en Inde que partout ailleurs dans le monde. Entre 2014 et 2016, Global NCAP, un organisme indépendant basé au Royaume-Uni qui Des crash tests de sécurité sur des voitures à travers le monde ont testé 12 voitures indiennes, dont Maruti Alto, Swift, Celerio, Nano, i10, Scorpio et Kwid, entre autres, pour la sécurité. Tous ont marqué un zéro.
Tout cela va changer au cours des prochaines années. Déjà, les nouvelles voitures lancées depuis octobre dernier sont conformes aux normes de sécurité en cas de collision pour les chocs frontaux et latéraux complets et décalés. Ils couvriraient finalement toutes les voitures d’ici octobre de l’année prochaine. Les voitures devraient passer ces tests à une vitesse de 56 km/h, ce qui est inférieur à la norme européenne de 80 km/h. Le test d’impact frontal complet est effectué contre une barrière rigide tandis que le test de décalage est à un angle de 40 pour cent vers le côté du conducteur. Le test d’impact latéral concerne la déformation lorsqu’une barrière mobile s’écrase sur la voiture à la vitesse définie. Alors que les deux premiers tests signifieraient essentiellement que les fabricants devraient proposer des airbags en standard, les tests d’impact latéral garantiraient que les fabricants utilisent des traverses dans les structures de porte pour une structure de cabine plus sûre. Ce serait aussi conduire à ce que les airbags rideaux fassent partie de l’équipement standard.
Bien que cela rende les voitures et les deux-roues plus sûrs pour les occupants et plus propres pour l’environnement, cela entraînerait une augmentation des prix. La Society of Indian Automobile Manufacturers a prévu un investissement de 1 lakh crore pour la mise à niveau des produits afin de répondre aux diverses réglementations à venir liées aux émissions, à la sécurité et à l’efficacité énergétique. Tout cela ne peut pas être absorbé par l’industrie.
« Tout le monde devra mettre à niveau les produits, donc les prix vont augmenter. Au départ, cela pourrait freiner la demande, disons au premier trimestre après la mise en œuvre des normes, car les clients avanceraient leurs achats », a déclaré Gurpratap Boparai, les plus belles voitures de luxe directeur général de Skoda Inde. « Mais cela n’aura pas d’impact à long terme. Les voitures d’entrée de gamme seraient perdantes car les coûts augmenteraient pour elles; il serait plus difficile pour elles de se conformer. »
Alors que les émissions occupent le devant de la scène et dictent l’avenir de l’industrie, contrairement à l’abordabilité, aux services publics ou au service après-vente et service dans le passé, la poussée sera vers la plus grande perturbation qui regarde tout le monde face à l’électrification. La clameur pour les véhicules électriques augmente à l’échelle mondiale et l’Inde, elle aussi, a commencé à s’y intéresser activement. On parle d’un objectif d’électrification complète d’ici 2030, mais il existe une ambiguïté quant à savoir si l’infrastructure de recharge serait prête d’ici là. L’autre question concerne la question de savoir si le coût de la batterie lithium-ion qui alimente les véhicules électriques diminuerait suffisamment pour la rendre abordable pour les masses.
« Le gouvernement indien semble également avoir opté pour l’option du véhicule électrique. Cette décision suppose que le coût des batteries utilisées dans les véhicules électriques diminuera de moitié par rapport à son coût actuel dans les prochaines années. Cependant, il n’y a aucune certitude que cela Il serait prudent d’avoir un plan B », souligne RC Bhargava, président de Maruti Suzuki India dans sa chronique plus loin dans ce numéro.
« La nature du marché automobile indien et ses différences avec le reste du le monde indique que nous ne devrions pas compter sur une seule technologie, mais aussi envisager d’autres alternatives. L’Inde devrait passer à un système où les clients peuvent choisir entre des voitures fonctionnant au GNC, des véhicules électriques, des hybrides et des voitures utilisant de l’éthanol et du méthanol. Il ne faut pas insister sur une technologie en particulier, car de meilleurs résultats sont susceptibles d’être obtenus par un mélange de technologies », explique Pawan Munjal, président et directeur général de Hero MotoCorp. « Pour les deux-roues, le coût de la batterie est trop élevé, n’est-ce pas. maintenant. Le changement sera progressif », ajoute-t-il.
La nouvelle politique automobile en cours d’élaboration apporte une certaine clarté. Bien qu’il ne parle pas de voitures électriques en soi, il fixe des objectifs d’émission stricts incitant les voitures qui sont efficaces par la fiscalité.
« La nouvelle politique automobile est une bonne direction car elle est agnostique sur le plan de la technologie. Elle parle davantage des objectifs d’émissions et laisse les constructeurs décider comment y parvenir. Il est clair qu’à un moment donné, les constructeurs devront mettre les voitures électriques sur le marché. route « , dit Boparai. « Aujourd’hui, à part Tesla, chaque entreprise perd de l’argent sur les voitures électriques. C’est définitivement un défi pour tout le monde. Il y a beaucoup d’investissements dans les voitures électriques, sans la certitude de la demande autour d’elles. Vous pouvez légiférer autant que vous le souhaitez, mais en fin de compte, c’est le client qui fait le choix. »
La transition vers des véhicules entièrement électriques à batterie sera la plus difficile, en particulier pour certaines entreprises locales. Pendant que les multinationales préparent leur stratégie au niveau mondial, qui serait ensuite adaptée à l’Inde, d’autres devraient trouver de nouvelles façons d’y faire face. L’un d’eux est le partenariat et, comme dans le cas de Ford Mahindra et Maruti Toyota, il transformera d’anciens rivaux en amis. Au fur et à mesure que le jeu est réinitialisé, cela ouvrira également des opportunités pour les entreprises non averties de conquérir le marché.
« Tous les joueurs qui jouent bien ces trois à quatre années de transition auront un enjeu et une présence significative ici. Les perturbations comme voitures connectées, autonomes et électriques, créent des règles du jeu équitables », déclare Mayank Pareek, directeur général, Véhicules de tourisme, Tata Motors. « Tout le monde a plus ou moins deux ans d’avance ou de retard. Nous sommes à l’aube d’une transition complète. Les changements qui se produisent maintenant ne se sont jamais produits au cours des 100 dernières années. Tout était statu quo, mais maintenant tout le monde est une start-up dans le jeu électrique. »
« La plus grande perturbation sera que nous devrons apprendre à gérer une énorme complexité dans la transmission. Nous devons produire des véhicules diesel, essence, électriques visant environ 20% de notre côté d’ici 2025 dans le monde et également de l’hydrogène. « , déclare Roland Folger, directeur général et PDG de Mercedes Benz India. « Donc, au lieu de deux, comme nous l’avons maintenant, nous allons avoir quatre à cinq transmissions. Beaucoup d’entreprises ne seront pas en mesure de maintenir cela. »
Avec des véhicules plus propres, plus écologiques, plus sûrs et plus innovants, le client restera le roi. Pour les autres, cela se résumera à la survie du plus fort.