Récemment, j’ai fait votre expérience de vol sur un ultra-léger, et c’était merveilleux. Je reste émerveillé par le plaisir de voler. De plus, tout a commencé il n’y a pas si longtemps. La réalisation des frères Wright a rapidement inspiré des conceptions d’avions et des vols efficaces par d’autres personnes, et la Première Guerre mondiale (1914-18) a encore accéléré l’augmentation de l’aviation. Bien qu’initialement utilisé pour la reconnaissance aérienne, l’avion avait été rapidement installé avec des armes à feu de dispositif à capturer sur un autre avion ainsi que des bombes à larguer sur des cibles au sol; les avions militaires avec ce genre de missions et d’armements ont été reconnus, en conséquence, comme des chasseurs et des bombardiers. À partir des années 1920, les toutes premières petites compagnies aériennes commerciales ont commencé à transporter du courrier postal, et la vitesse et la portée accrues des avions ont rendu possible les premiers vols sans escale sur les océans, les pôles et les continents du monde. Dans les années 1930, des avions monoplans (à aile unique) plus efficaces, dotés d’un fuselage entièrement métallique (corps entier) et d’un train d’atterrissage rétractable, sont devenus la norme. Les aéronefs ont joué un rôle d’une importance vitale pendant la Seconde Guerre mondiale (1939-45), en augmentant leurs dimensions, leur poids corporel, leur vitesse, leur puissance, vol en ULM leur déploiement et leur armement. La bataille a souligné la grande raison d’être des engins à hélices à moteur à pistons tout en présentant le tout premier avion avec des moteurs à réaction, qui pouvaient voler à des vitesses plus élevées. Les engins à réaction sont devenus la norme pour les chasseurs dans les années 40 tardives et ont fait leurs preuves en tant que transports commerciaux à partir des années 50. Les vitesses de pointe et les coûts de fonctionnement réduits des avions de ligne à réaction ont entraîné une énorme augmentation des voyages aériens commerciaux au cours de la seconde moitié du 20e siècle. Aujourd’hui, les avions ultralégers sont régis pour éviter les accidents. Les agences de réglementation de l’aviation sont responsables de la surveillance de l’industrie aéronautique. Ce type d’entreprises sont principalement des organisations gouvernementales ou internationales. La question de la sécurité est primordiale pour tout ce type d’agence : non seulement l’industrie aéronautique doit être surveillée, mais les avions de passagers doivent également être autorisés en toute sécurité. Comment cette orientation et cette accréditation devraient-elles être accomplies? La législation la plus efficace est-elle faite avec un programme central? Connaissez-vous les alternatives ? Quelles spécifications utiliser ? Des sociétés de réglementation de l’aviation, telles que la Federal Aviation Administration (FAA) aux États-Unis, ont déjà été créées pour faire face à ces problèmes. La gestion de l’aviation du gouvernement fédéral des États-Unis (FAA), dans le projet de stratégie de vol 2004-2008, déclare qu’elle gère plus de la moitié de tout le trafic aérien. La FAA certifie également plus de 70 % des gros avions à réaction. La plupart des pays du monde ont leurs propres autorités de l’aviation civile pour concevoir et mettre en œuvre des réglementations dans leurs domaines particuliers, mais la FAA offre une assistance indirecte ou directe à 129 pays pour les aider à améliorer leurs systèmes de gestion des visiteurs aériens. L’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) représente 188 autorités impartiales de l’aviation civile, mais la FAA est certainement le plus grand contributeur mental et monétaire de l’OACI. Au cours de la bataille mondiale I, le gouvernement américain a étendu le secteur de la production aéronautique et le Congrès a financé un système postal qui fonctionnerait comme la conception des opérations aériennes industrielles. Au début des années 1920, beaucoup ont plaidé en faveur d’une réglementation fédérale de l’industrie naissante de l’aviation commerciale pour assurer la confiance en soi du grand public, mais d’autres se méfiaient du gouvernement fédéral ou voulaient que les États réglementent l’aviation. L’industrie aéronautique doit-elle être gouvernée ? Avant 1926, les tracts d’avions n’exigeaient aucune licence de pilote, ni permis pour détenir des voyageurs ou du matériel, et prenaient des cours dans des écoles ou des particuliers sans licence. Ils avaient généralement emporté et atterri là où ils étaient ravis (Komons 1978). Mais cette année-là, le président américain Calvin Coolidge s’est mis d’accord sur l’environnement Commerce Take action (ACA) et la surveillance fédérale ont commencé sous la direction de la Division of Business, qui a reconnu les spécifications de sécurité et les méthodes d’accréditation pour les pilotes et les avions. Le secteur de l’aviation se développait rapidement et des problèmes se posaient en matière de sécurité, d’attribution de trajectoires d’aéronefs et de formation des voyages aériens. Mais l’intérêt public était-il sauvegardé ou les intérêts du secteur du transport aérien étaient-ils offerts ? De nos jours, il faut vivre cet incroyable vol aérien à bord d’un avion ultra-léger.