Malgré l’arrivée présentée vers l’avion en 1903, les États-Unis ont progressivement exploré les utilisations militaires de l’aviation et n’avaient efficacement aucun bras de circulation d’air lorsque la bataille a éclaté en août 1914. Par distinction, l’Allemagne, la France et la Grande-Bretagne ont suivi le conflit avec des institutions aéronautiques extrêmement productives, ainsi que l’Autriche-Hongrie et la Fédération de Russie possédaient des mains aériennes bénéfiques. Limité par des moteurs faibles et des composants contreventés générateurs de traînée, peu d’avions en 1914 pouvaient avoir plus d’un aviateur plus un observateur. Cependant, ils jouissaient d’une position critique dans les combats antérieurs essentiels, notamment dans la Marne, où les revues de reconnaissance du Corps royal anglais par avion ont été essentielles pour faire reculer les Allemands de Paris. La valeur de la reconnaissance visuelle était apparente dès le début, mais lorsque la guerre s’est retrouvée dans l’impasse des tranchées, de nouvelles missions ont fait surface car les développeurs et les fabricants ont eu du mal à améliorer la fonctionnalité de l’avion. En 1916, la photographie numérique aérienne était vraiment un aspect essentiel de l’intellect: la cartographie photographique fournissait les cartes complètes essentielles pour l’organisation du travail; et la reconnaissance et l’ajustement du foyer d’artillerie par un avion préparé par une station de radio étaient nécessaires aux barrages massifs qui ont pris le contrôle du conflit terrestre autour de l’entrée ouest. Les avantages de l’air en question pour un ennemi étaient évidents, mais la toute première méthode efficace de le faire n’est apparue qu’en avril 1915, Simulateur de vol lorsque le pilote français Roland Garros a mis en service un appareil qui permettait à une arme à feu de machine placée sur le capot du générateur de flamber à travers l’arc de l’hélice. , transformant son avion en une arme en plein essor, un avion de chasse. Juste après une courte série de victoires aériennes, Garros a été soumis à une pression directe et saisi ainsi que son avion. Préoccupé par la réussite de Garros, le contrôle substantiel allemand a demandé au designer néerlandais Anthony Fokker de dupliquer son gadget. Comme alternative, Fokker a développé son propre équipement de synchronisation technique (le système de Garros n’était pas fiable, en s’appuyant sur des plaques de déflecteur métalliques autour des lames de coupe), que Fokker a fixé à son monoplan E-III à un emplacement. Les Eindekkers de Fokker ont atteint le front dans un avenir proche, établissant un «fléau Fokker» qui a survécu jusqu’à la saison printanière où des combattants exceptionnels de Nieuport français et d’Uk De Havilland se sont présentés. Les Allemands ont réagi avec des éclaireurs Albatros, provoquant un problème d’efficacité aérienne qui avait été la clé des deux compétitions communautaires. Une fois que l’Amérique est entrée en guerre en avril 1917, l’aviation a été cruciale pour triompher, en particulier sur le front occidental traditionnel où les puissances industrielles opposées se sont affrontées. Le grand contrôle allemand a implicitement reconnu cela en attribuant un objectif de production à des moteurs aérodynamiques à haut rendement dans leur système Amerika, créé pour créer la victoire bien avant que les activités américaines ne puissent être menées à bien. Dans le cas où, la création d’avions anglais et français dépassait de loin l’efficacité de la circulation de l’air de l’Allemagne à travers les tranchées et la direction des barrages d’artillerie dévastateurs qui ont brisé l’armée allemande. Indépendamment de la capacité fructueuse massive, le traitement de l’Amérique de la guerre aérienne était frustrant. En plus d’un certain nombre de navires planeurs Curtiss «Big America», les États-Unis n’ont généré aucun avion en état de bataille. Le moteur Liberty tant vanté a été créé avec des numéros de téléphone incroyables, mais avait des performances globales moyennes et est arrivé beaucoup trop tard. La partie environnementale du citoyen américain Expeditionary Causes a combattu efficacement, mais en grande partie dans des avions français largués. La réalisation la plus remarquable de l’Amérique est la formation de nombreux aviateurs et mécaniciens, mais ils se sont également révélés en retard. La plupart des pilotes américains qui ont trouvé le combat étaient de compétence française. Une conséquence vitale du dévouement des États-Unis à la guerre aérienne a été la production, autour de l’économie globale d’après-guerre, de grandes quantités d’excès de moteurs Liberty et d’entraîneurs personnels Curtiss JN-2 «Jenny». Les résultats ont été combinés: d’une part, l’option de moteurs et d’avions bon marché a découvert un grand nombre de citoyens américains dans l’aviation, notamment en visitant des «cirques volants»; dans l’autre, l’excédent de matériel bon marché a rendu l’industrie de l’aviation civile brièvement moribonde et a étouffé la créativité pratique.