Cela a été une année difficile pour Boeing, mais le grand aérospatial et ses actionnaires devraient trouver de bonnes nouvelles fantastiques indispensables juste avant l’arrêt de l’année, alors que les régulateurs se rapprochent de permettre au 737 Maximum de continuer à voler. Avec un inventaire de près de 50% par an jusqu’à présent, ainsi que le profit de Max, une amélioration clé du flux de trésorerie sans frais, de nombreux chasseurs pourraient être attirés par les actions de Boeing. Mais un nouveau document cinglant du Congrès sur les conditions qui ont conduit à une sorte d’échec dangereux du 737 Optimum, ainsi que l’échouement ultérieur de l’avion en mars 2019, est un rappel que les obstacles de Boeing sont beaucoup plus élevés que la simple remise en vol de l’avion. Les chercheurs du Congrès à l’intérieur du document attribuent aux accidents « un point culminant horrible d’une série de suppositions technologiques erronées par les ingénieurs de Boeing, une absence d’ouverture de la part de la direction de Boeing et une surveillance nettement insuffisante » avec l’Administration de l’aviation gouvernementale. De plus, cela a mis en grande partie la responsabilité de la culture interne de Boeing. La déclaration de 239 sites est centrée sur un logiciel de contrôle de voyage, appelé MCAS, qui n’a pas réussi dans les accidents. La recherche a révélé que les ingénieurs techniques de Boeing avaient identifié des problèmes susceptibles de provoquer l’apparition, peut-être à tort, du MCAS avec un seul indicateur, et craignaient que des modifications répétées du MCAS puissent rendre difficile la gestion de la compagnie aérienne par les pilotes d’avion. La recherche a appris que les problèmes de sécurité des individus étaient en fait « peut-être mal traités ou simplement écartés par Boeing », ce que Boeing n’a pas suggéré à la FAA. En fait, Boeing, conformément au document, a déterminé en classant le MCAS comme une méthode critique pour la protection, simulateur de vol un transfert qui aurait pu attirer un examen plus approfondi de la FAA. Citant des courriels commerciaux, le rapport indique que les responsables de Boeing ont pris la décision de ne pas signaler le MCAS « pour éviter des frais élevés et un impact plus élevé de la certification et des instructions ». Un lanceur d’alerte anonyme a publié en 2018 qu ‘ »il n’y a absolument aucune valeur pour une tradition professionnelle contenant existé au moyen de nombreuses années d’expertise », dans une réaction à une étude interne. Et Ed Pierson, un cadre supérieur de la dernière construction du 737 MAX de Boeing, grandit, dans un e-mail de 2018 adressé au superviseur de la norme du plan 737, conscient que le stress sur les travailleurs « crée une tradition dans laquelle le personnel contourne délibérément ou inconsciemment les opérations reconnues. » « Mes cloches d’avertissement internes retentissent », a publié Pierson. « Et la toute première fois dans ma vie quotidienne, je suis désolé de dire que j’hésite à ajouter mes proches avec un avion Boeing. » Les versions de votre 737 constituent 78% du carnet de commandes global de Boeing, ainsi que le 737 Maximum Company est détruit des articles. Boeing a relativement tout admis en supprimant « Maximum » de ses publicités. Une institution bancaire des États-Unis a retardé le questionnaire de l’année dernière, a appris que près de 75% des répondants tenteraient de déplacer des itinéraires s’ils étaient programmés avec un 737 Max. Malgré les problèmes, Boeing va encore proposer un grand nombre de ces avions. Aucun consommateur de voyages aériens plus grand n’a signalé son intention d’abandonner le 737, avec des engagements d’expédition et de livraison établis, Boeing ne devrait avoir aucune difficulté à placer les avions 400-plus Max développés, mais pas néanmoins expédiés.